我国已是世界名副其实的快递大国，2019年全年业务量达635.2亿件，总量超过美国、日本、欧洲等发达经济体总和。竺延风提出，随着网络购物、线上经济的迅猛发展，配送“最后一公里”的难点问题不断凸显，主要表现为：订单高度碎片化，配送的环境和场景复杂；末端配送的效率低、成本高；作业安全和服务品质难以保障；配送人员“用工难”问题逐渐显现。消费者需求表现为多品种、小批量、多频次，对配送即时性的要求越来越高。同时，末端配送需要连接分布在城市各区域商家和消费者，包括超市、便利店、餐厅以及社区、写字楼、学校等各类主体，服务需求分散，配送的环境和场景越来越复杂。

此外，由于配送对象分布分散，取货习惯不同，末端配送环节成本和时间的花费要占到整个配送作业的30%以上，为满足对末端配送即时性的要求，物流企业往往以高成本换取高时效。据统计，快递企业平均单车装载率仅为50%至60%，人工成本约占整个配送作业成本的30%以上。很多城市配送车辆游走在“灰色地带”问题也需引起高度重视，一些非正规电动三轮车、电瓶车用于末端配送，频繁进出居民区与商业区，安全隐患较多。由于收入和送货量挂钩，快递员配送工作量大、工作时间长，很难保证服务品质的稳定。而配送人员“用工难”的问题也开始逐渐显现。目前快递员一般以年轻人为主，就业人员的流动性较大。有关资料显示，全国快递行业一年内离职率高达40%。

目前，无人配送车已经在快递配送、货物转运、无人零售、清洁环卫等应用场景开始商业化探索。新冠肺炎疫情发生以来，在各种无接触场景中，无人配送车24小时不间断为医院、隔离点、小区等配送医疗和生活物资，提供消杀服务，不但配送效率高，而且保证“物流人不流”，防止了交叉感染，为科技战“疫”提供了有力支撑。同时，当前国家正在大力推进5G网络、大数据中心等“新基建”，为无人配送车辆发展创造了重大机遇。

在政策上，鼓励发展无人配送车辆。把无人配送车辆纳入“新基建”政策范畴，鼓励企业等各主体积极研发和推广无人配送车辆。在管理上，构建行之有效的管理体系。将无人配送车列入法定交通参与者，实施归类管理，明确投资、准入、路权、牌照等管理要求，并完善相关管理规范。在标准上，建立无人配送车技术标准体系。坚持安全第一原则，构建无人配送车的功能测试、安全测试、车-路-云通信等行业标准，建立无人配送车的产品标准、技术标准等体系。在应用上，积极推进无人配送车示范运营。选择部分基础条件较好的地区，在产业园区和机关、学校、医院以及商超等区域，导入无人配送车，总结经验，逐步扩大应用。

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